自动驾驶OTA的紧箍咒

作者：东篱

这是一场安全、效率与自由的博弈。

政策正在追赶智能网联汽车产业发展的步伐。

“未经审批，不得通过在线等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能。”近日印发的《工业和信息化部关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》（下称“意见”）将目前尚无标准的智能驾驶OTA关进了笼子，带上了金箍。

毕竟相较于L4及以上高阶自动驾驶，L2的ADAS（AdvancedDrivingAssistanceSystem）才是未来5年内快速扩张的技术主力。

▊▊ADAS的光明未来

政府部门在防范风险，同时更重要的其实还是在帮助和扶持智能网联汽车产业发展。

去年11月，国务院办公厅日前印发《新能源汽车产业发展规划（－年）》（简称“规划”），这不只是纯粹的新能源领域的战略布局，同样涉及到智能网联和自动驾驶领域。

《规划》指出，要“以新能源汽车为智能网联技术率先应用的载体，支持企业跨界协同，研发复杂环境融合感知、智能网联决策与控制、信息物理系统架构设计等关键技术”。

更早之前公布的《节能与新能源汽车技术路线2.0》文件显示，年PA（部分自动驾驶）、CA（有条件自动驾驶）级智能网联汽车占年销量50%以上，HA（高级自动驾驶）级汽车开始进入市场，到年，PA和CA新车销量占比到70%，HA占比超过20%，年高度自动驾驶车辆广泛运行于中国地区。

从分级来看，如果对应美国SAE级别，PA和CA一般可对标L2和L3级别的自动驾驶，HA则是L4。

并不严谨地来说，短期的L3主要是功能性或者说体验式的，它和L2可以划入高级驾驶辅助系统（ADAS，AdvancedDrivingAssistanceSystem）的范畴。

越来越多的自动驾驶企业也同样看到了这个机会。

百度的自动驾驶能力为大众所知，更多的是频繁获得各地的自动驾驶测试牌照，目前数量排名全国第一，而近期48万成本的自动驾驶车辆则是被业内所

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